炒股就看，拉降权威，价反击比专业，亚迪及时，拉降全面，价反击比助您挖掘潜力主题机会！亚迪

来源：金角财经

作者 | 梦清

在否认降价消息不到一个月的拉降时间，特斯拉还是价反击比降价了。

今天，亚迪特斯拉官微公布了中国大陆地区在售的拉降Model 3及Model Y降价消息，最高降价幅度达到3.7万。价反击比

降价幅度之大令人咂舌，亚迪这也被市场解读为针对中国其他新能源车企，拉降尤其是价反击比针对的反击。

在前不久的亚迪三季度财报会上，马斯克豪言“特斯拉的市值很可能将超过苹果以及沙特阿美的市值总和”，后两者加起来的市值超过4万亿美元，而特斯拉目前的市值还不到7000亿美元。

市场显然并不买账，特斯拉股价10月已经跌去20%。有人直言，在超越苹果之前，马斯克先想想怎么超越比亚迪吧。

今年9月，比亚迪汽车狂卖20万辆，是特斯拉销量的两倍多；前9个月比亚迪的累计销量为118.01万辆，而特斯拉的累计销量为90.85万辆。

领头羊特斯拉似乎迎来了第一个真正意义上的对手，而比亚迪是否真的具备超越特斯拉的能力？

比亚迪销量问鼎

2022年三季度，特斯拉的汽车销量为34.38万辆，产量为36.59万辆，产量与交付量的缺口达到2.2万余辆。

马斯克声称不是特斯拉卖的不好，三季度生产的汽车已经全都被客户预定，只是交付受到物流的阻碍，“没有足够多的船只、没有足够多的火车、没有足够的货车”。

但分析师们对此有不同的见解，他们认为产销的缺口很可能是由市场需求疲软导致，分析师们尤其担心特斯拉在中国市场的销售情况忧。

因为特斯拉在中国市场的交付周期相从此前动辄四五个月已幅缩短1-8周。

数据出来后，此前长期看涨特斯拉的摩根士利丹分析师Adam Jonas调整了预期，他将特斯拉全年交付量从此前预测的137万辆调低至131万辆，而2023年全年的预测从200万辆下降至180万辆。

相比之下，比亚迪在国内的增长势头是有增无减，今年前9个月新能源汽车的累计销量达到了118.01万辆，预计今年全年销量会在180万辆以上，如果供应链配合，也有冲刺200万辆的可能。

有人说，比亚迪在销量上的优胜，靠的的低价走量的车型，以及集团军作战的方式，以及低价走量的车；而特斯拉到现在为止也只有Model3与Model Y这两款车型型。“集团军跟两只单兵打仗，赢了是应该的。”

但在新能源汽车领域，推出多款车型且定价比比亚迪还便宜的新能源车企并不少，但能够在销量上超过特斯拉的却只有比亚迪。其他友商，都被特斯拉按在地上摩擦。商场如战场，从来没有哪种策略应该获胜。

而且不可否认的是，如今特斯拉的两款车型在中国市场的江湖地位没有过去那般稳固。

SUV领域，特斯拉的Model Y时常干不过比亚迪的宋Plus DM-i，近半年的销量（4-9月），宋PLUS DM-i的销量达到了18.19万辆，比Model Y的销量多了3万多。

不过宋Plus DM-i价格只有Model Y的一半，从这个角度说，比亚迪没有完全赢。

但在轿车领域，价格更相近的比亚迪汉EV对Model 3销量的超越，不免会让特斯拉心生警惕。根据懂车帝，近半年来，汉EV的销量达到了75007辆；同期ModeL 3的销量则仅有65420辆。

或许是感受到竞争与市场需求疲弱的压力，特斯拉今天宣布降价，调整后Model 3的起售价为26.59万元；Model Y车型跌破30万元的大关，补贴后的起售价为28.289万元。

这不是特斯拉在中国市场的第一次降价，虽然每次都能引起争议，但却实实在在为它带来真金白银的销量，屡试不爽。特斯拉这一次降价，包括比亚迪、小鹏、理想等国内的新能源车企，它们旗下定价二三十万价位的车型，都将迎来特斯拉降价潮带来的冲击。

而且接下来特斯拉将推出价格更加亲民的新车，直接进入到十万级新能源车型的竞争中。

在三季度的财报会议上，马斯克称，特斯拉正在研究造价更低的下一代车辆平台，造价只有Model 3的一半，预计将于2023年底推出。按照特斯拉汽车售价跟着造价走的策略，新车售价预计将在10万级别。

只是在这个领域，至少在中国，比亚迪已经捷足先登，特斯拉想要虎口夺食，撬开这个细分领域的市场，恐怕不像当初Model Y、Model3进入中国市场时那么容易。

特斯拉恐怖钞能力

不过在销量上盖过风头的比亚迪，并没有特斯拉会赚钱。

今年三季度，特斯拉的营收同比增长56%，达214.5亿美元；净利润同比增长超一倍，达32.92亿美元。

虽然营收不及此前彭博的预期，但净利润却超过市场预期的32亿美元。特斯拉这样的赚钱能力，已经站在了与BBA同样的高度。

今年二季度，戴姆勒集团净利润为32亿欧元；宝马集团净利润为34.3亿欧元；奥迪净利润为49亿欧元。

而比亚迪也几乎在同时发布了3季度业绩预告：今年前三季度，比亚迪将创造超过90亿元的净利润，其中三季度净利润为55-59亿元，同比去年增长超过3倍。

显然，这样的成绩与特斯拉30多亿美元的单季度净利润相比，还是差上一大截。

出现这种情况也不难理解，毕竟特斯拉汽车的单车售价接近30万元，而比亚迪二季度的单车售价仅有18万元。不过相比一季度的16万元，已经有所提升。

而且这已经是比亚迪有史以来最好的成绩，前三季度累计90亿元的净利润，是比亚迪过去3年的净利润总和，在国内新普遍亏损的新能源车企中独树一帜。

因此比亚迪的业绩预告一出，比亚迪的股价在第二天应声上涨。

不过，今年以来，特斯拉与比亚迪都遭遇到了原材量涨价，疫情对供应端造车困扰的压力，因此两者在汽车业务板块的毛利率整体上都在不断下滑。

2018-2021年，特斯拉的毛利率大幅增长，但2022年以来特斯拉的毛利率分别为29.65%、25.73%、26.35%。特斯拉已经连续三个季度的毛利率低于30%。

比亚迪则承受了更大的压力，其在汽车业务板块的毛利率一路走低，2020、2021、2022年上半年的数字分别为25.20%、17.4%、16.30%，至今尚未看到回暖的趋势。

毛利率端的承压，最终将影响盈利的表现，这才是特斯拉降价的底气所在，比如特斯拉在今天宣布的降价策略，自己只是少赚钱，但却可能要了其他车企的命。

当然，相对抗揍的比亚迪，情况稍微好一些。在彻底站稳了国内十万级价格区间的新能源汽车市场之后，比亚迪目前正在发力高端市场，毛利率端有进一步提升的可能。

今年以来，中高端车型唐的推出、汉的大卖，都是比亚迪在品牌向上过程中的小试牛刀。此前有消息称，比亚迪将在今年底发布高端汽车品牌与旗下的首款车型，售价预计将超过100万元。

不过，比亚迪能不能在中高端汽车市场彻底站稳脚跟，仍然有待观察。

下一场竞争

对于比亚迪持续两年狂飙突进的态势，特斯拉也给出了应有的尊重。

特斯拉的前董事会成员、Westly 创始人史蒂夫・卫思力表示，第一次认为特斯拉有了一个真正的挑战者，那就是比亚迪。

不过这个挑战者，却与特斯拉有很大的不同，尤其是在供应链的掌控上。

比亚迪不仅造新能源汽车，还下场造电池、三电、芯片等新能源汽车领域核心零部件。

在比亚迪汉的供应链中，动力系统中的驱动电机、电池、电机控制器全部都来自比亚迪自供；同时比亚迪在车身及外饰、底盘系统、以及智能网联中都能提供自供的产品。

相比之下，特斯拉新能源汽车的零部件，从头到脚几乎都是来自合作伙伴：

电池目前主要由松下与供应，三电系统中的电机来自、等，底盘的制动系统则来自京山电机。